Francia: La politica di "rilocalizzazione" della CGT per il settore automobilistico

Print
Francia: La politica di "rilocalizzazione" della CGT per il settore automobilistico
21 giugno 2021

Da "Lutte de classe" n° 217 - Luglio-agosto 2021

Da diversi mesi, la CGT ha lanciato una nuova campagna "per la riconquista dell'industria", presentata come una risposta alle chiusure di fabbriche e ai licenziamenti massicci che colpiscono i lavoratori, campagna in cui la richiesta di "rilocalizzare attività e imprese" ha un posto di rilievo. I dirigenti di questa organizzazione sindacale aggiungono così la loro voce al coro di coloro che a sinistra, a destra e all'estrema destra sostengono che la perdita di posti di lavoro è principalmente il risultato della delocalizzazione delle imprese.

Questo termine è comunemente usato per descrivere lo spostamento della produzione da un paese all'altro per approfittare di costi di lavoro presumibilmente più bassi. È una bugia affermare che la delocalizzazione è la causa degli attuali licenziamenti. L'esempio dell'industria automobilistica e dei suoi subappaltatori, attualmente colpiti da un'offensiva padronale su larga scala contro i posti di lavoro, lo dimostra ampiamente e illustra fino a che punto la politica che ne deriva di rivendicare la "rilocalizzazione" è una trappola per tutti i lavoratori.

Nelle ultime settimane, la CGT del gruppo Renault ha lanciato una petizione: "Per la localizzazione in Francia di una parte dei veicoli Dacia venduti nel paese". Questa proposta vuole essere "un esempio concreto del progetto industriale CGT Renault". Come se il modo di evitare i licenziamenti consistesse nel trovare argomenti sul campo delle scelte industriali! In realtà, gli obiettivi dei dirigenti Renault, che hanno dichiarato di voler risparmiare due miliardi di euro, sono chiaramente finanziari. Per raggiungere questo obiettivo, hanno pianificato di tagliare 15.000 posti di lavoro in tutto il mondo, tra cui 4.600 in Francia. Non c'è una sola sede di questo gruppo che, in qualsiasi paese, non sia interessata da drastiche riduzioni di personale o da una chiusura.

In Francia, lo stabilimento di Choisy-le-Roi sarà chiuso e la sua produzione trasferita a Flins (Francia). Nello stesso stabilimento di Flins, la produzione del modello Zoe finirà presto, e il prossimo veicolo elettrico dovrebbe essere prodotto a Douai (Francia). La direzione ha annunciato che il numero di dipendenti di Flins sarebbe stato ridotto da 4.000 a 1.600, ma in realtà tutto indica che hanno pianificato la chiusura di questa fabbrica.

In Algeria, la fabbrica di Orano, inaugurata nel 2014, è chiusa da un anno, 900 posti di lavoro sono stati tagliati e restano solo 276 lavoratori. In Marocco, la forza lavoro dello stabilimento di Tangeri è scesa da 8.000 unità nel 2017 alle attuali 6.000. In Spagna, la direzione parla di 1.000 nuove assunzioni, senza specificare la natura e la durata dei contratti. Quello che è certo è che ha annunciato per la fine dell'anno la chiusura delle tre fabbriche Nissan a Barcellona che impiegano un totale di 3.000 lavoratori. In Romania, Dacia aveva 26.000 lavoratori nel 1999, quando la società ha concluso un nuovo accordo con Renault. Questo numero è sceso a 14.000. I progetti sono stati sospesi e altri 1.000 posti di lavoro saranno tagliati. In Russia, il gruppo Renault, che si vanta del suo successo, ha annunciato un arresto dell'espansione della produzione. E i lavoratori non hanno beneficiato del suo successo: la forza lavoro della fabbrica Avtovaz di Togliati, a 1.000 km da Mosca, dove si producono veicoli per le marche Lada, Renault, Nissan e Datsun, è stata divisa per tre in dodici anni, passando dai 106.000 dipendenti del 2008 ai 36.300 di oggi. In Turchia, a Bursa, Renault vuole ridurre la produzione di cambi, che prelude a tagli di posti di lavoro. Da gennaio, è stata imposta una settimana di disoccupazione al mese, e questo durerà fino all'estate. A Seul, in Corea del Sud, il vicepresidente di Renault Samsung ha detto a febbraio che i costi di produzione dovevano essere ridotti e la produzione aumentata per mantenere l'azienda a galla. È stato annunciato un piano per ridurre il numero dei quadri del 40%, con un taglio degli stipendi del 20%.

In tutto il gruppo Renault, l'amministratore delegato, Luca de Meo, mira a ridurre la produzione del 30% per concentrarsi sui prodotti più redditizi. Secondo la società di consulenza strategica McKinsey, nell'industria automobilistica il premium (modello di alta gamma o di lusso) rappresenta il 10% delle vendite, ma il 40% dei profitti. De Meo proclama apertamente: "stiamo tagliando posti di lavoro per recuperare profitti significativi, in contanti!".

Nel contesto di una crisi economica da cui il capitalismo non è uscito, ulteriormente aggravata dall'epidemia di Covid, le case automobilistiche sono impegnate in una corsa incessante per aumentare la produttività e la redditività. In tutti i paesi, stanno perseguendo la stessa politica di tagli di posti di lavoro, comprimendo le fabbriche e concentrando la produzione. È per accelerare questa politica che i gruppi si stanno fondendo ; l'ultima fusione è quella di PSA (che ha acquistato Opel e Vauxhall nel 2017) e Fiat-Chrysler, che nel gennaio 2021 ha dato vita a Stellantis. A capo di questo nuovo gruppo, l'ex CEO di PSA, Carlos Tavares, sta moltiplicando i ricatti e le minacce contro i lavoratori. Durante una visita ad una fabbrica Fiat in Italia, ha affermato che i lavoratori della Fiat sono meno redditizi di quelli della Opel in Spagna e della PSA in Francia. Ai lavoratori spagnoli ha detto: "Siete meno redditizi di quelli dell'Europa dell'Est". Agli operai della fabbrica di Trnava nella Repubblica Ceca, che guadagnano 900 euro al mese, dice che non può concedere loro aumenti di stipendio perché devono rimanere redditizi, poiché gli operai della fabbrica di Kenitra in Marocco sono pagati 200 euro al mese. In Inghilterra, sta minacciando di chiudere una fabbrica Vauxhall, usando come pretesto la Brexit, che aumenterebbe i costi di produzione.

Le fabbriche Opel di Vienna, in Austria, e la fabbrica PSA di Valenciennes, Francia, che producono entrambe cambi, sono state messe in competizione. Alla fine, Tavares ha pianificato di chiudere lo stabilimento di cambi a Vienna. Ma non un solo posto di lavoro è stato creato a Valenciennes, dove il carico di lavoro è aumentato a causa del trasferimento della produzione. Al contrario, Tavares ha continuato a tagliare posti di lavoro. D'altra parte, lo scorso febbraio, PSA ha programmato la fine della fabbrica di Douvrin nel Pas-de-Calais (Francia), annunciando che il motore che doveva essere prodotto lì sarebbe stato finalmente prodotto nel sito Opel in Ungheria.

Nell'ambito di queste riorganizzazioni industriali, alla fabbrica di Poissy (Francia) è stato assegnato l'assemblaggio della futura Opel Mokka, il cui modello precedente era prodotto in Spagna a Saragozza. Come risultato, centinaia di posti di lavoro sono stati persi a Saragozza. Ma in termini di posti di lavoro, questo non ha giovato al sito di Poissy perché la direzione ha annunciato che, con il pretesto di un'alta percentuale di pezzi comuni con la DS3 prodotta nella stessa fabbrica, ci sarebbero state decine di tagli di posti di lavoro.

Tutti questi esempi mostrano chiaramente che le "rilocalizzazioni" - nella misura in cui questa parola ha un senso quando la produzione viene spostata da un paese all'altro - non sono sinonimo di creazione di posti di lavoro, e nemmeno di conservazione dei posti di lavoro. Al contrario, possono far parte di piani di distruzione di posti di lavoro.

In questo processo, queste grandi aziende ne approfittano per chiedere e ottenere sussidi da stati, regioni e province. A livello europeo, miliardi di euro vengono pagati a loro. Per esempio, il progetto dell'Alleanza europea per le batterie ha previsto di usare 3,2 miliardi di denaro pubblico, in particolare per finanziare la fabbrica PSA e Saft prevista per il 2023 a Douvrin (Francia).

Come affrontare la chiusura delle fabbriche e i licenziamenti

Il termine delocalizzazione è stato usato, fin dall'inizio, in un senso nazionalista che porta a mettere i lavoratori gli uni contro gli altri. Di per sé, porta inevitabilmente all'associazione dei licenziamenti con uno spostamento della produzione in un altro paese. Seguendo questa logica, le direzioni delle centrali sindacali, in particolare quella della CGT, spingono i loro militanti a elaborare "progetti industriali", "soluzioni alternative", per usare le loro espressioni, che possono, secondo loro, evitare questo trasferimento di attività. Nell'ambito del capitalismo, questo equivale a cercare una soluzione che sia accettabile per i padroni e che generi profitto. Come se fare questo o quel modello di auto, questo o quel tipo di veicolo, che sia termico, elettrico o ibrido, potesse proteggere i lavoratori dai licenziamenti! È anche illusorio credere che più modelli vengono prodotti, più posti di lavoro sono garantiti. L'esempio della fabbrica Renault Douai, praticamente ferma da mesi nonostante i tre modelli di auto che vi si producono (Scénic, Espace e Talisman), dimostra che non è così.

In realtà, denunciando il trasferimento di attività, che si usi o meno il termine delocalizzazione, non si indica ai lavoratori la vera causa dei licenziamenti e si cade nella trappola tesa dal padrone. L'unica vera politica dei grandi gruppi capitalisti è aumentare i loro profitti, questo è il loro obiettivo. Lo spostamento di attività sotto vari pretesti e le riorganizzazioni industriali sono solo il mezzo per concentrare la produzione e chiudere le fabbriche. Questi committenti, Renault e PSA, fanno la stessa cosa con i lavoratori delle imprese subappaltatrici, come avviene attualmente nelle fonderie in Francia. E quando possono presentare questi ritiri di produzione come una delocalizzazione in un altro paese, non esitano a farlo, introducendo un nazionalismo che permette loro di fabbricare un falso nemico : i lavoratori di un'altra fabbrica in un altro paese. Ciò che deve essere denunciato, chiaramente ed esclusivamente, è la volontà dei padroni di aumentare i profitti a spese dei lavoratori, dei loro posti di lavoro, dei loro salari e delle loro condizioni di lavoro.

La CGT del gruppo Renault chiede che le 140.000 Dacia Sandero vendute in Francia siano costruite in Francia. Non si tratta di una "rilocalizzazione" in quanto quest'auto non è mai stata prodotta in Francia. In questo caso, si tratta di rivendicare puramente e semplicemente il lavoro fatto da altri. Per dare a questa rivendicazione una veste più presentabile, la CGT ha ripreso nel suo volantino la formula: "Produciamo dove vendiamo", dandole un significato ecologico che non aveva in origine perché era stata inventata qualche anno fa dalle case automobilistiche per giustificare i trasferimenti di produzione. Nello stesso volantino, la CGT del gruppo presenta questa politica nazionalista come un "riequilibrio dei volumi di produzione", ma spostare la produzione da una sede all'altra non è mai stata una politica per i lavoratori perché li divide e li mette gli uni contro gli altri. La rilocalizzazione non può essere una soluzione, non solo toglie lavoro ad altri lavoratori, ma se la produzione cala ancora, cosa succede? Dove ci si ferma?

L'approccio di cercare un progetto industriale favorevole all'occupazione è necessariamente un vicolo cieco per i lavoratori. I dirigenti sindacali cominciano a ragionare, a comportarsi come dei padroni, ma non sono loro i padroni, non sono loro che dirigono le aziende. E alla fine, sono i padroni che decidono. Per aiutarli a prendere le loro decisioni, hanno a disposizione i loro esperti il cui compito è quello di valutare le soluzioni più redditizie per gli azionisti.

Per i lavoratori, questa politica ha gravi conseguenze. Li divide, ognuno cercando una cosiddetta soluzione a livello della sua azienda o del suo gruppo, invece di unirli nella lotta contro i padroni. La trappola sta anche nell'accettare che il proprio destino, il proprio lavoro e il proprio stipendio dipendano dalla buona salute dell'azienda. Questa è l'idea di cui i padroni cercano costantemente di convincere i lavoratori. Al contrario, generazioni di militanti operai l'hanno combattuta instancabilmente, opponendole le idee della lotta di classe, mostrando in ogni occasione che gli interessi dei lavoratori e quelli dei padroni sono opposti e inconciliabili. Cercare di convincere i padroni che c'è un modo per conciliare gli interessi dei capitalisti e quelli dei lavoratori significa voltare le spalle a tutta la storia del movimento operaio.

Il principio fondamentale dei capitalisti è quello di mettere i lavoratori in concorrenza tra loro, tra paesi, tra fabbriche, all'interno di ogni reparto. La politica di rilocalizzazione significa mettere i lavoratori in concorrenza tra loro. Il primo istinto di classe è di non lasciarsi dividere, di non cadere in opposizioni mortali. Ecco perché la prima cosa per i lavoratori è non perdere la bussola internazionalista. Ma l'internazionalismo non deve rimanere astratto, non si tratta di semplice solidarietà ma della consapevolezza che i lavoratori di tutto il mondo hanno gli stessi interessi e la stessa lotta da condurre per mantenere il loro lavoro e il loro diritto a poter vivere di esso correttamente.

Nella loro lotta quotidiana così come nella lotta che è necessario condurre per il rovesciamento del capitalismo, l'unità dei lavoratori è fondamentale e indispensabile, anche se naturalmente non è sufficiente. I lavoratori hanno anche bisogno di rivendicazioni solide e di dotarsi di organizzazioni. Questa unità è impossibile da costruire con politiche nazionaliste che mettono i lavoratori gli uni contro gli altri da un paese all'altro, da una regione all'altra.

Come difendere il proprio posto di lavoro?

Il vero scopo di questi trust è quello di aumentare la produttività globale del loro gruppo. Karl Marx, 150 anni fa, aveva già dimostrato che al momento di ogni crisi economica del capitalismo, i rami morti del capitale, i meno redditizi, cadono per condurre a una sempre maggiore concentrazione di questo stesso capitale. Partendo da questa analisi, si arriva a una politica molto diversa da quella proposta dai dirigenti sindacali: per difendere il proprio posto di lavoro, i lavoratori devono opporsi frontalmente ai padroni e non proporre loro soluzioni, devono attaccare le basi del capitalismo.

La politica dei padroni è di aumentare i ritmi di lavoro, concentrare la produzione, chiudere le fabbriche e ridurre l'organico. La politica che i lavoratori devono opporre a questo è quella di esigere una distribuzione del lavoro tra tutti, a partire da dove lavorano. In termini concreti, questo significa esigere una riduzione del ritmo di lavoro, un aumento dei tempi di pausa, la fine degli straordinari, una riduzione delle ore di lavoro, e esigere delle assunzioni. Quando il capo della Renault, Luca de Meo, dice che ridurrà la produzione del 30%, questo significa concretamente che i lavoratori devono esigere che il restante 70% sia ripartito tra loro, esigendo che nessun lavoratore perda il suo posto di lavoro.

Esigere la distribuzione del lavoro tra tutti senza perdita di salario è la risposta ai due grandi problemi dei lavoratori: la disoccupazione da un lato e l'eccessivo sfruttamento dall'altro. Questa richiesta mira a unire il mondo del lavoro. Perché si rivolge sia a chi ha lavoro sia a chi non ce l'ha, per legarli insieme in un reciproco impegno di solidarietà. Per difendere l'occupazione di ogni lavoratore, dobbiamo difendere l'occupazione di tutti. Il diritto al lavoro è l'unico diritto serio che il lavoratore ha in una società basata sullo sfruttamento.

Per i lavoratori, è vitale imporre la condivisione del lavoro senza una riduzione dei salari. Se c'è meno lavoro, a causa del calo delle vendite, l'unica soluzione per i lavoratori è imporre la distribuzione del lavoro che rimane da fare. Nell'attuale contesto di crisi economica, si tratta di preservare i lavoratori dalla decadenza e dalla demoralizzazione. È una questione di vita o di morte.

Se ciò non è redditizio, non è un problema dei lavoratori. Spetta ai capitalisti assicurare il funzionamento del loro sistema economico, dato che detengono il potere. I lavoratori non sono responsabili del sistema capitalista. Se i capitalisti non sono in grado di mantenere un livello sufficiente di produzione, non sono i lavoratori che devono pagare per questo. Si tratta di sapere chi paga la crisi. Se il capitalismo non è in grado di soddisfare le richieste che rispondono ai mali che esso stesso ha generato, che muoia!

Lottare per imporre la condivisione del lavoro significa comprendere l'opposizione fondamentale tra lavoratori e borghesi. Perché i lavoratori sono costretti a difendere la propria pelle in un sistema che non è fatto per loro, che li oppone permanentemente ai padroni. Chiedendo una riduzione dei ritmi di lavoro per garantire i posti di lavoro, costringiamo i padroni a prendere dai loro profitti. La prima condizione per condurre questa lotta è rimanere tutti in fabbrica, per mantenere il lavoro di tutti. Dobbiamo dire: "Ci sono 1.000 lavoratori in questa azienda, restiamo tutti qui". Perché è dove essi lavorano che i lavoratori possono agire, usando il loro numero, il loro posto nella produzione, controllando il loro padrone, imponendogli la condivisione del lavoro.

Si tratta oggi di dichiarare una guerra implacabile alla politica dei capitalisti esigendo un lavoro, un impiego e un'esistenza dignitosa per tutti. La possibilità o l'impossibilità di portare a compimento la richiesta di divisione del lavoro senza perdita di salario è una questione di rapporto di forza, che può essere risolta solo attraverso la lotta. Attraverso questa lotta, anche se è disseminata di fallimenti momentanei, i lavoratori capiranno la necessità di liquidare la schiavitù capitalista.

18 giugno 2021