Der folgende Artikel ist die Übersetzung eines Artikels aus der Zeitschrift Lutte de Classe (Nr.247, April 2025)
Die Reden, Versprechungen und Drohungen von US-Präsident Donald Trump gegenüber der Schifffahrtsindustrie, den Reedern und den Werften stehen im Einklang mit seinen übrigen Äußerungen. Er verspricht wahllos und querbeet, den Panamakanal zurückzuerobern, Kanada in die Vereinigten Staaten aufzunehmen und Grönland zu erobern, um die Nordroute um den Pol zu kontrollieren, amerikanische Werften mit dem Bau großer und prächtiger Schiffe zu beauftragen, amerikanische Besatzungen zu rekrutieren bei jedem Zwischenstopp in den Vereinigten Staaten alle in China von allen Frachtschiffen einen Zoll zu verlangen, die in China gebaut wurden, gerade aus China kommen, chinesische Waren transportieren oder in sonst irgendeiner Weise mit chinesischen Unternehmen in Verbindung stehen. Trump nennt die unglaubliche Zahl von einer Million Dollar Zoll pro Zwischenstopp.
Die Reaktionen der Betroffenen waren so unterschiedlich wie die Vorschläge. Die Eigentümer der amerikanischen Werften sprachen von einem „historischen Moment” (zitiert aus Le Marin vom 10. März) und erklärten natürlich, dass sie bereit seien, alle vom Präsidenten gewünschten Schiffe zu bauen, sofern sie dafür im großen Stil Subventionen bekommen würden. Der französische Reeder Saadé, Eigentümer und Geschäftsführer von CMA CGM, dem drittgrößten Containerschifffahrtsunternehmen der Welt, wurde im Weißen Haus empfangen. Dort kündigte er vor laufenden Kameras und unter Trumps Augen Investitionen in Höhe von 20 Milliarden Dollar in amerikanische Häfen an und versprach die Möglichkeit zu prüfen, Schiffe in den Vereinigten Staaten zu bauen … aber auch nur zu prüfen. Die größte Reederei für Containerschiffe, MSC, will in Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Investmentfonds BlackRock für ebenfalls 20 Milliarden Dollar die 43 Hafenstandorte der Hongkonger Gruppe Hutchison kaufen, darunter auch die am Panamakanal.
Allerdings haben alle Reedereien weltweit, darunter MSC und CMA CGM, am 24. März offiziell gegen die geplante Einführung von Zöllen für die Einfahrt in US-Häfen protestiert. Vor ihnen hatten dies bereits zahlreiche amerikanische Transport-, Industrie- und Vertriebsunternehmen getan. Die chinesische Regierung hatte sich vom ersten Tag an gegen mögliche Zölle bei der Einfahrt in die Vereinigten Staaten ausgesprochen, da diese Maßnahmen direkt ihre Wirtschaft und ihre Unternehmen treffen.
Vom ersten auf den 21. Platz
Die markigen Äußerungen von Trump sind im Grunde die Fortsetzung einer Kampagne US-amerikanischer Politiker zur Aufrüstung der US-amerikanischen Schiffsflotte - wenn Trump diese Kampagne auch auf seine ganz eigene Art und Weise fortführt. Der letzte Akt dieser Kampagne vor Trumps Amtszeit war die Verabschiedung eines Gesetzes im Dezember 2024 zur Unterstützung der Werften, das von demokratischen und republikanischen Senatoren gemeinsam eingebracht wurde. Damit soll der amerikanische Schiffbau wiederbelebt und auf das Niveau der chinesischen Werften gebracht werden. Das Gesetz sieht eine Steuererleichterung von 25 % für alle Investitionen in diesem Bereich vor. Außerdem verpflichtet es die US-Regierung, ausschließlich bei US-amerikanischen Marineausrüstern zu kaufen und versucht US-amerikanische Industrie- und Agrarunternehmen über finanzielle Anreize dazu zu bewegen, dasselbe zu tun. Trump formulierte es einige Monate später wie folgt: „Ich werde den amerikanischen Schiffbau wiederbeleben“ (Erklärung vor dem Kongress am 4. März).
Der Bau von Handelsschiffen in den Vereinigten Staaten ist tatsächlich zurückgegangen. Lagen sie 1950 weltweit noch auf Platz 1, so sind sie heute auf Platz 21. Während chinesische Werften die Hälfte der weltweiten Tonnage produzieren, stellen die Vereinigten Staaten nur 0,5% her. Im Jahr 2024 haben chinesische Werften sogar 71% der Aufträge für neue Schiffe erhalten! Wenn die US-Handelsflotte gemessen am Gesamtwert noch immer den vierten Platz weltweit einnimmt, dann nur, weil mehr als die Hälfte des Gesamtwerts auf die Flotte riesiger Kreuzfahrtschiffe entfällt, die schwimmende Luxus-Städte sind. Das ist so, als würde man Disneyland zur Industrie-Infrastruktur zählen...
Man muss in die Vergangenheit zurückgehen, um zu verstehen, warum die führende Wirtschafts-, Finanz- und Militärmacht im Jahr 2025 bei weitem nicht mehr an der Spitze der Handelsflotte steht, und um die heikle Problematik zu begreifen, die sich daraus ergibt. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs waren die Vereinigten Staaten zur dominierenden imperialistischen Macht geworden, sowohl in der Handelsmarine als auch in allen anderen Bereichen. Sie hatten sogar zu viele Frachtschiffe: Denn die Aufträge, die die Werften erhalten hatten, um Schiffe für die Seeverbindung zur Front herzustellen, waren noch nicht alle ausgeliefert worden. Die Werften lieferten noch bis 1923 die von der Armee bestellten Frachtschiffe aus. Sie hatten zu diesem Zeitpunkt die Fähigkeit erworben, Schiffe am Fließband zu produzieren und überschwemmten damit den Markt. Die Regierung verabschiedete daraufhin ein Seeverkehrsgesetz, den Jones Act, das den Monopolgesetzen der alten Kolonialmächte ähnelte. Frankreich, Großbritannien und die Niederlande gewährten ihren Reedereien nämlich ein Monopol auf den Seeverkehr zwischen dem Mutterland und ihren Kolonien, garantierten ihnen damit komfortable Profitmargen und befreiten sie von jeglicher Konkurrenz.
Der Jones Act: Protektionismus im Seeverkehr
Der Jones Act von 1920 legte fest, dass der Seefrachtverkehr zwischen den verschiedenen Häfen der Vereinigten Staaten und ihren Überseegebieten ausschließlich US-amerikanischen Unternehmen vorbehalten ist, die Schiffe verwenden, die von amerikanischen Werften gebaut und zu mindestens drei Vierteln mit amerikanischer Besatzung betrieben werden. Die Größe des Landes, seine enormen Rohstoffvorkommen, sein industrielles Gefüge, seine große, industrialisierte Agrarproduktion sowie die Eröffnung des US-amerikanischen Panamakanals im Jahr 1914 trugen dazu bei, dass dieses Seehandelsmonopol zu einem lukrativen Geschäft wurde. Das war es auch und ist es bis heute geblieben, da der Jones Act nach wie vor in Kraft ist. Der US-amerikanische Seeverkehrssektor beschäftigt 500.000 Menschen und erzielt einen Umsatz von 100 Milliarden Dollar (Angaben des französischen Marineministeriums). Es ist nicht uninteressant zu erwähnen, dass Wesley Jones, der Initiator dieses Gesetzes, Senator des Bundesstaates Washington und damit auch von Seattle war. Sein Gesetz gewährte den Reedereien dieses Hafens das Monopol auf den Handel mit Alaska.
Der Jones Act sieht außerdem vor, dass die unter US-amerikanischer Flagge fahrende Handelsmarine im Bedarfsfall sehr schnell in die Kriegsmarine integriert werden kann und muss (was sowohl für die Schiffe wie auch die Mannschaft gilt), und dass sie in jeder Situation dem Staat zur Verfügung steht. Die Seeleute und Offiziere der Handelsmarine sind somit stets die Reserve für die Kriegsmarine. Auch in diesem Punkt ähnelt der Jones Act den Bestimmungen der alten Kolonialmächte, insbesondere den Seegesetzen von Colbert.
Die amerikanischen Werften stellten ihre Fähigkeiten während des Zweiten Weltkriegs erneut unter Beweis: Sie ließen die berühmten Liberty-Schiffe („Schiffe der Freiheit“) schneller vom Stapel, als die deutschen U-Boote und japanischen Flugzeuge sie versenken konnten. Nach dem Krieg war die Vorherrschaft des amerikanischen Imperialismus erdrückend. So dominierten bis in die 1970er Jahre US-amerikanische Schiffe, Reedereien und Besatzungen alle Weltmeere. Doch ab 1981 traten unter Reagan im Seehandel wie im Rest der Wirtschaft die sogenannten Deregulierungsgesetze in Kraft. Dazu gehörte die Möglichkeit, in immer größerem Umfang unter Billigflaggen zu fahren. Zeitgleich explodierte der maritime Güterverkehr, als Peking das chinesische Proletariat auf dem Weltmarkt anbot und außerdem die Werften in Japan, Südkorea und schließlich China immer mehr an Bedeutung gewannen.
Während die US-amerikanischen Werften, geschützt durch den Jones Act, weiterhin wenig, teuer und langsam für den Binnenmarkt der USA produzierten, ließen die Reedereien immer mehr und immer größere Schiffe in Asien bauen, für den weltweiten Seehandel, der immer intensiver wurde. Obwohl die US-amerikanischen Reedereien die Container-Schifffahrt erfunden und durchgesetzt hatten, fanden sie diese Branche zu unrentabel. Sie ließen zu, dass hier riesige Konzerne entstanden, von denen die größten drei in europäischer Hand sind und dass diese ihre amerikanischen Konkurrenten aufkauften. Es stimmt, dass diese Branche jahrelang weniger Gewinn abwarf als andere und dass beispielsweise der Schifffahrtskonzern CMA CGM nur dank seiner ausgezeichneten Beziehungen zum französischen Staat überleben konnte. Doch nach und nach erlangten die drei Riesen-Konzerne MSC, Maersk und CMA CGM in der weltweit verflochtenen Wirtschaft das Monopol auf den Container-Transport auf See. Mit dem Ergebnis, dass sie während der Turbulenzen der Corona-Krise in der Lage waren, alle anderen Kapitalisten zu erpressen, sogar die US-amerikanischen. Dies veranlasste den erstaunten Präsidenten Biden zu einer Rede, in der er sich gegen Monopole und marktbeherrschende Stellungen wandte, die es ermöglichen, die Öffentlichkeit zu schröpfen.
Die Vorherrschaft asiatischer Werften und europäischer Containerschifffahrtsgesellschaften bedeutet natürlich nicht, dass das amerikanische Kapital von der Meeresoberfläche verschwunden wäre, über die 90% des Welthandels abgewickelt wird. Zunächst einmal verfügen alle US-amerikanischen Weltkonzerne, die Ölkonzerne Exxon und Chevron, die Konzerne der Agrarindustrie Bunge, Cargill oder Chiquita, die Bergbaukonzerne usw. über eine eigene Flotte zum Transport ihrer Produkte. Ihre Schiffe sind jedoch meist gechartert, d. h. unter Billigflaggen gemietet, werden von internationalen Besatzungen gesteuert und unterliegen natürlich nicht dem Jones Act. Ebenso spielt US-Kapital in vielen nicht-amerikanischen Konzernen eine entscheidende Rolle. Nehmen wir nur die berühmten griechischen Reeder, deren Aktien an der Wall Street notiert sind und die in den Vereinigten Staaten leben, ganz in der Nähe der Büros ihrer Unternehmen, die griechischem, liberianischem oder panamaischem Recht unterliegen. Ein weiteres Beispiel: In der Galaxie der Besitztümer des J.P. Morgan-Konzerns, einer der ältesten und mächtigsten Kapitalisten-Dynastien der USA, finden sich 140 Handelsschiffe. Zu ihnen zählen zwei brandneue Methantanker, die seit 2024 unter der Flagge des RIF (internationales französisches Register) fahren, der bevorzugten französischen Billigflagge von CMA CGM. Diese Flotten und Besatzungen entziehen sich vollständig der Kontrolle des US-Staates, da sie nicht dem Jones Act unterliegen.
Unzureichende Produktionsmittel
Zwar ist es für die USA ärgerlich, dass sie im Bereich des Containerverkehrs überholt worden sind (und selbst hier ist das Bündnis zwischen MSC und BlackRock möglicherweise dabei, dieses Problem zu lösen). Doch in normalen Zeiten wäre dies kein Grund zur Sorge für das US-Kapital und den US-Staat, und noch weniger eine Gefahr für ihre Weltherrschaft. Im Hinblick auf eine militärische Konfrontation mit China sieht die Sache jedoch ganz anders aus.
Zwar ist die US-Kriegsflotte mit Abstand die mächtigste der Welt, gemessen an der Anzahl der Schiffe, der Feuerkraft, der Technologie und auch, da sie als einzige seit Jahrzehnten ununterbrochen Krieg führt. Die Völker im Irak, Afghanistan, Libyen und so vielen anderen Ländern haben dafür einen hohen Preis bezahlt.
Nehmen wir nur das Beispiel der großen Flugzeugträger: Die Vereinigten Staaten besitzen elf dieser Flugzeugträger, die fast ständig auf See sind und mit modernsten Waffen ausgerüstet sind. China besitzt drei, von denen einer gebraucht von Russland gekauft wurde, und ein weiterer befindet sich noch in der Testphase. Doch laut den US-Senatoren, die im Dezember 2024 das Gesetz zur Unterstützung der Werften verabschiedet haben, und ebenso laut zahlreichen amerikanischen Analysten verringert sich dieser Vorsprung rapide angesichts der Fortschritte der chinesischen Marine. Laut ihnen gebe es weder ausreichend Werften, um genügend qualifizierte Arbeiter auszubilden, noch genügend Schiffe, um amerikanische Seeleute einzustellen und so eine ausreichende Reserve für die Kriegsflotte zu bilden, selbst in Friedenszeiten. Die Unfälle der letzten Jahre auf Schiffen der US-Marine seien auf chronische Übermüdung der ständig unterbesetzten Besatzungen zurückzuführen. Reparaturen würden sich aufgrund von Personalmangel in die Länge ziehen. Es ist bekannt, dass einige Schiffe der US-Marine in koreanischen und japanischen Werften repariert und gewartet werden. Die durch den Jones Act bedingte Monopolstellung habe die gesamte Schiffbauindustrie zurückgeworfen. Analysten beklagen, dass der Bau eines Flugzeugträgers, der 1942 ein Jahr dauerte, heute zehn Jahre in Anspruch nimmt.
Im Falle eines offenen Krieges mit China wäre die US-Marine, die zu Beginn sicherlich überlegen wäre, nicht in der Lage, zerstörte Schiffe und gefallene Besatzungsmitglieder zu ersetzen, während die chinesische Industrie immer mehr Schiffe produziere und ihre Besatzungen ausbilde.
Die sehr ausgewogene zweimonatlich erscheinende Zeitschrift des Außenministeriums Foreign Affairs („Auswärtige Angelegenheiten“) vertieft diese Analyse in einem Artikel vom März 2025 unter dem Titel „Steht Amerika vor einer maritimen Kluft zu China?“. Der Artikel geht bis zu den Ereignissen des Zweiten Weltkriegs zurück. Im Jahr 1941 hatte eine erfahrene und moderne japanische Flotte die US-amerikanische Flotte in Pearl Harbor bombardiert. Letztere konnte sich jedoch dank ihrer überlegenen industriellen Stärke schließlich durchsetzen. Während die japanische Industrie Mühe hatte, die versenkten Schiffe zu ersetzen, liefen in den amerikanischen Werften innerhalb von drei Jahren 2.710 Liberty-Schiffe und nicht zuletzt 28 Flugzeugträger vom Stapel. Foreign Affairs kommt zu dem Schluss, dass die USA aufgrund des derzeitigen Zustands der amerikanischen Werften und der Handelsmarine gegenüber der industriellen Macht Chinas in einer schwachen Position wären, unabhängig von der unmittelbaren Überlegenheit der US-Marine.
Im Angesicht des Feindes China
Erst in diesem Kontext machen das Gesetz aus dem Dezember 2024, Trumps Reden sowie die medialen und politischen Kampagnen zur Aufrüstung der Marine wirklich Sinn. Trump drückt auf seine übertriebene und provokative Weise das aus, was andere Politiker vernünftig formulieren (vorausgesetzt, man hält Kriegsvorbereitungen für eine vernünftige Tätigkeit). Die Wahnvorstellungen von Steuern in Höhe von einer Million Dollar pro Hafenanlauf scheinen, wie auch Trumps übrige Äußerungen zu Zöllen gegen Kanada, Mexiko, Europa und den Rest der Welt, nur Episoden einer laufenden Verhandlung zu sein. Letztlich verfolgt alles die gleiche Politik, wenn auch unterschiedlich formuliert: Die Vereinigten Staaten müssen sich schon heute darauf vorbereiten, ihren Handelskrieg mit China mittels Waffengewalt auszutragen. Und dafür müssen sie im entscheidenden Moment so schnell wie möglich die größte Anzahl an Flugzeugträgern, Zerstörern, U-Booten und Matrosen für deren Besatzung zur Verfügung haben, sowie genügend Arbeiter, um und all diese Schiffe zu bauen, zu versorgen, zu bewaffnen und zu reparieren. Das bedeutet, sie müssen die notwendigen Mittel, sprich Hunderte Milliarden an Dollar bereitstellen, um die industriellen und personellen Ressourcen wieder aufzubauen, die dafür erforderlich sind. Da die US-amerikanischen Kapitalisten in ihrem Streben nach sofortiger Rentabilität diese Ressourcen in einem halben Jahrhundert zerstört haben, wird der Staat allein die Kosten für ihren Wiederaufbau tragen müssen. Tatsächlich ist heute nur davon die Rede, die amerikanische Bevölkerung zur Kasse zu bitten: durch Steuern, durch ihre Arbeit, durch Einsparungen im Öffentlichen Dienst, ebenso durch Importzölle und damit verbundene Preiserhöhungen und der Verlagerung bestimmter Produktionszweige. Es ist keineswegs die Rede davon, die Gewinne anzutasten oder die Kapitalisten zu irgendetwas zu zwingen.
Selbstverständlich ist die erste Auswirkung dieser Kampagne, an der sich ein Großteil der amerikanischen Politik und Medien beteiligt, dass den Werften und der gesamten Branche eine Flut an Subventionen für die Werften und den gesamten Sektor. Außerdem sollen die großen Reedereien auf diese Weise dazu gedrängt werden, mitzuspielen und in den USA zu investieren, wie wir es bei MSC und CMA CGM gesehen haben. Im besten Fall sollen sie sogar dazu gezwungen werden, einen Teil ihrer Extraprofite zugunsten des US-Kapitals aufzugeben, obwohl dies das grundlegende Problem in keiner Weise lösen würde. Wichtig ist jedoch festzuhalten, dass nicht nur Trump und einige Spinner, sondern der gesamte US-amerikanische Staat einen Krieg mit China in Betracht zieht, plant und vorbereitet – eine Perspektive, die er für unvermeidlich hält, um seine Vormachtstellung zu erhalten. Für den US-Imperialismus ist dies nicht eine Möglichkeit unter vielen: Sie ist oder vielmehr kann schnell zu einer Frage auf Leben und Tod werden.
Diese Feststellung rückt all die pazifistischen Proklamationen unterschiedlichster Couleur, den europäischen Medienrummel um den „russischen Menschenfresser“, nationale Ansprüche ebenso wie ehrlich gemeinte oder heuchlerische reformistische Illusionen in ihr richtiges Licht: Sie sind bedeutungslos. Es macht deutlich, dass nur der Kampf für den revolutionären Sturz des Kapitalismus realistisch ist.
27. März 2025